Ciudad de México.- El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) se encamina a cumplir su primer año de operación en medio de una turbulencia que incluye la figura del cabotaje, la migración de las operaciones de carga desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y la falta de pasajeros.
Sin embargo, para que este funcione, necesita primero completar su infraestructura de conexión terrestre, no forzar el mercado por decreto y recuperar la Categoría 1 para abrir vuelos hacia Estados Unidos, pero el cabotaje no es la solución, señaló Juan Carlos Machorro, experto en derecho aeronáutico y aeroportuario de la firma Santamarina y Steta.
El AIFA ya ha consumido una cantidad importante de recursos públicos y debemos de hacer votos porque sea un aeropuerto que funcione, un aeropuerto útil”, dijo.
De acuerdo con datos de la terminal aérea, al cierre de enero ha dado servicio a un millón 98 mil 987 pasajeros y ha realizado 10 mil 852 operaciones. La cifra se ha quedado un poco lejos de lo proyectado por la administración, que aseguró que en su primer año de operación se atendería a 2.4 millones de usuarios.
Machorro explicó que el AIFA es un aeropuerto complementario que incluso comparte el mismo espacio aéreo con el AICM por lo que no es posible pensar que de la noche a la mañana sea un proyecto maduro que tenga muchas operaciones y utilidades.
Hay que darle tiempo. Es positivo que se haya trasladado allá el ecosistema de la carga, el problema es que no se les dio a las aerolíneas el tiempo que pedían de 360 días y en cambio sólo se le agregaron 18 días más a los 108 días hábiles propuestos. Veremos si el plazo es suficiente o no. Lo criticable es no hacerlo por consenso, planeado y no escuchar el plazo adicional que pedían las empresas”, refirió.
Indicó que hay una agenda política en la cual al gobierno le urge que el AIFA funcione, pero las prioridades para que esto suceda están al revés, pues en lugar de terminar la infraestructura y recuperar la Categoría 1, ahora se habla hasta de permitir el cabotaje.
Si las aerolíneas extranjeras estuvieran interesadas ya estarían ahí, pero no están porque no hay pasajeros, pero algún día va a llegar ese momento. Permitir el cabotaje no es aplicable ni acertado. Y es falso que con ello se puedan abatir los precios de los boletos o se puedan llevar más operaciones al AIFA. Si esos son los dos propósitos, no vale la pena enrarecer el ambiente con el cabotaje”.
Reciprocidad
El experto mencionó que en caso de que se apruebe el cabotaje este se debe realizar en condiciones de reciprocidad y simetría, pues mientras la flota mexicana apenas es de 350 aviones, la de Estados Unidos, el principal mercado, es de más de siete mil. Además, esas empresas sí contaron con apoyo de su gobierno durante la pandemia, lo que no sucedió con las mexicanas.
La guerra de precios que pudiera darse, asumiendo que es lo que busca el gobierno, sólo afectará la rentabilidad de las mexicanas y una vez que estén debilitadas las extranjeras subirían los precios, además que se podrían perder más empleos. El cabotaje hace sentido en países que no tienen líneas aéreas, pero no en México”, precisó.
Agregó que el AIFA podría ser rentable hasta finales de 2024 y no a finales de 2023, como asegura el gobierno.
Necesitamos, en todo caso, ver las proyecciones, números. El AIFA nunca va a reemplazar al 100% al AICM y por ello nosotros hemos insistido que, al cancelar Texcoco, el gobierno se metió en un callejón sin salida. El AIFA no está ni estará para sustituir al AICM por lo que se tendría que pensar en otro proyecto, ya sea Texcoco, Tizayuca o algún otro lugar”, puntualizó.
