Un camión de obras públicas de Acámbaro, Guanajuato, estuvo tres días exactamente en el mismo punto. No hay forma fina de decirlo: el chofer firmaba entrada y salida, el registro decía “en servicio”, y la unidad no se movía. Nadie cruzó nada hasta que alguien en administración, por casualidad, comparó la posición GPS con las órdenes de trabajo y notó que llevaban 72 horas sin que ese vehículo hiciera nada verificable. Reunión incómoda. Promesas. Ocho meses después instalaron los primeros rastreadores.
Lo cuento así, sin drama, porque lo que siguió a ese incidente fue lo que suele seguir: no descubrimiento de fraude masivo, sino una revisión de rutas que nadie había tocado en doce años y una factura de combustible que de repente tenía sentido analizarla en serio. Eso es lo habitual en municipios mexicanos que instalan rastreo por primera vez en sus flotas de servicios públicos, ya sea camiones de basura, ambulancias, pipas o brigadas de mantenimiento vial. El Censo Nacional de Gobiernos Municipales y Demarcaciones Territoriales 2023 del INEGI confirma que la mayoría de los ayuntamientos tiene parques vehiculares críticos, pero la gestión de esos vehículos en muchos ayuntamientos medianos y pequeños sigue siendo papel, declaraciones de kilómetros que nadie contrasta, y la bitácora del operador como única fuente de verdad.
El combustible come entre el 30 y el 35% del costo operativo de una flota de servicios, de acuerdo con estimaciones del sector de autotransporte que CANACAR ha documentado. Ese porcentaje en abstracto no dice mucho, pero en un municipio con treinta y tantas unidades se convierte rápido en una cifra que vale la pena desagregar, porque sin telemetría nadie sabe en qué proporción ese gasto corresponde a servicio real y en qué proporción se va en ralentí, en rutas mal planteadas, en paradas que no existen en ninguna hoja oficial. Eulalia Xochicale, coordinadora de servicios públicos municipales de Huauchinango, Puebla, me contó que llevaban años sospechando que los kilómetros declarados y el consumo mensual no cuadraban, pero sin datos de posición no había forma de saber si el problema era de los motores, de las rutas o de alguna otra cosa. Instalaron rastreo GPS a finales de 2023 y en los primeros tres meses aparecieron los datos: alrededor del 18% del tiempo de operación era ralentí en puntos sin parada programada, motores encendidos sin que los vehículos estuvieran haciendo nada.
Es el problema más difícil de controlar sin instrumentación. Un camión de basura esperando en una esquina con el motor en marcha, una pipa estacionada mientras el chofer resuelve algo, una unidad de mantenimiento que nadie movió después del almuerzo: por separado ninguna situación parece importante. Sumadas en una flota de treinta o cuarenta vehículos durante todo un año, el efecto en la factura ya no es menor. Los datos del sector de gestión de flotas indican que en operaciones con paradas frecuentes, que describe perfectamente el perfil municipal, el ralentí improductivo puede representar entre el 15 y el 20% del consumo total. Cuando eso se convierte en pesos reales y se compara con el costo de instalar el sistema, la discusión cambia.
En Chilpancingo, Guerrero, el municipio empezó con las ambulancias, no con los camiones de basura ni con obras públicas. Telesforo Abarca gestiona la flota de emergencias del municipio y me explicó que el argumento de entrada fue muy directo: querían verificar si los tiempos de respuesta que registraban internamente correspondían a lo que ocurría en calle, porque la sospecha era que no. “Teníamos salida y llegada en papel, pero qué ruta tomó cada unidad y dónde se paró en el camino, eso no lo sabíamos,” dijo. Al activar el rastreo apareció que varios vehículos hacían paradas intermedias no registradas que alargaban los tiempos de atención entre ocho y doce minutos por despacho. En algunos casos las rutas estaban mal planteadas desde años atrás; en otros era algo más directo.
Un especialista en rastreo GPS de www.gpswox.com que trabaja con administraciones municipales del centro del país me dijo que lo más frecuente en estas implementaciones no es fraude sino inercia: operadores que llevan diez o quince años haciendo el mismo recorrido exactamente igual porque nunca nadie les preguntó si existía otra manera, rutas que fueron diseñadas para una configuración urbana que ya cambió, hábitos de conducción que no tuvieron retroalimentación nunca. “No los descubres haciendo algo malo, los descubres haciendo algo que ya nadie revisó en mucho tiempo,” me dijo. Eso cambia la respuesta operativa: capacitación y rediseño de rutas, no expedientes, y eso produce resultados que permanecen.
El caso de Cuautla, Morelos, es probablemente el más documentado de los que conozco en la región centro-sur. Bulmaro Salcedo, responsable del parque vehicular municipal, dijo que en el primer año bajaron el consumo de diésel en la flota de recolección alrededor de 22%, fundamentalmente porque rediseñaron dieciséis de veintiséis rutas activas y porque el monitoreo redujo el tiempo improductivo desde los primeros meses de manera bastante visible. El mantenimiento fue el otro resultado: con alertas automáticas por kilometraje y comportamiento del motor, el municipio dejó de atender vehículos rotos en la vía pública y empezó a programar revisiones antes, lo cual según Salcedo sale considerablemente más barato en promedio.
El costo inicial es la objeción más frecuente que escucho de administradores municipales, sobre todo en municipios pequeños con flotas de diez o doce unidades y presupuestos operativos apretados. Apizaco, en Tlaxcala, municipio de unos 80000 habitantes con alrededor de treinta vehículos de servicios, calculó que el ahorro en combustible y mantenimiento del primer año cubrió el costo de la plataforma con margen. Perpetua Zúñiga, coordinadora de servicios administrativos del ayuntamiento, dijo que el debate interno sobre si valía la inversión duró casi un año. Ahora lo llama tiempo perdido.
Lo que está cambiando gradualmente en varios municipios del centro y sur del país es el lenguaje con que se lleva este tipo de propuesta a las áreas de finanzas. El argumento de transparencia y rendición de cuentas es válido y nadie lo discute, pero no mueve presupuestos con la misma facilidad que un ahorro verificable contra facturas reales. En Juchitán de Zaragoza, Oaxaca, el municipio está extendiendo el sistema que instaló primero en obras públicas a los vehículos de recolección, y la decisión llegó porque el área de finanzas comparó los datos del primer año con las facturas de combustible y los números cuadraron. Encarnación Vidal, del área de planeación municipal, me dijo que la pregunta ya no es si sirve el sistema, sino cuántas unidades entran al esquema con el presupuesto disponible este ciclo.
