Ciudad de México.- El colapso del 3 de mayo en el viaducto elevado de la Línea 12 del Metro debe examinarse a partir de deficiencias en cuanto al mantenimiento preventivo y correctivo de la obra civil, consideró Alejandro Romano Rascón, abogado del exdirector del Proyecto Metro, Enrique Horcasitas.
En sus años de operación, el viaducto elevado de la Línea 12 del Metro debió ser sometido, al menos, a 12 revisiones exhaustivas que incluyeran radiografías, ultrasonidos y técnicas como detección de fallas no visibles por medio de líquidos de penetración en las estructuras, ya que todo ello está perfectamente establecido en los manuales de mantenimiento de la Línea Dorada, agregó.
Concretamente, se ha insistido en que el colapso de la trabe que origina la tragedia tiene como causa directa e inmediata defectos en el diseño o en la construcción de la propia línea y pues hay quienes, después del tiempo de haber estudiado la problemática inherente a ella, no compartimos esa opinión, en nuestro concepto la causa inmediata y directa respecto al colapso de esa trabe debe de examinarse a partir de deficiencias en cuanto al mantenimiento preventivo y correctivo de la obra civil de la línea, específicamente en cuanto se refiere al tramo viaducto elevado de la misma.
Se formuló un manual muy riguroso, muy extenso, muy preciso, en relación con las inspecciones que debían practicarse en relación con todas las estructuras de la línea, la periodicidad en que deberían de practicarse esas inspecciones y, desde luego, la forma y términos de reparar cualquier desperfecto, cualquier daño, cualquier anomalía que se advirtiera a través de las inspecciones que se practicaran”, dijo en entrevista.
Trabajadores y peritos perforaban el suelo debajo del viaducto elevado para realizar estudios de geotecnia
Romano Rascón explicó que durante el primer año de servicio, el consorcio constructor debió aplicar una revisión trimestral de las estructuras del tramo elevado de la L12; en el segundo año se debía realizar una inspección semestral y a partir del tercer año se debió aplicar una inspección anual, a menos, que se produjeran sismos mayores a 6.5 grados, como los ocurridos el 19 de septiembre de 2017 y el 23 de junio de 2020.
En ese entendido, desde que se puso en servicio la línea, en 2012, se debieron practicar 12 inspecciones y, de ser necesario, se debieron haber hecho las reparaciones correspondientes, puntualizó el abogado.
Romano Rascón señaló que era el Sistema de Transporte Colectivo (STC), como organismo operador y administrador, el que debía aplicar los mantenimientos a la obra civil de la Línea Dorada.
Romano Rascón consideró que si hubiese existido algún defecto en la construcción del tramo elevado tendría que haber sido advertido y reparado en las revisiones, mismas que se comprobarán con los documentos que acrediten los trabajos correspondientes.
